奔驰glc四驱系统使用方法
奔驰glc260是前驱还是后驱？
奔驰glc260是前驱还是后驱？
奔驰glc260不是前驱也不是后驱，是全时四驱。在动力方面，两款车都搭载了2.0t发动机，奔驰glc的最大功率为211马力，最大扭矩为350牛米，采用了九挡手自一体变速箱，而雷克萨斯rx的最大功率为238马力，最大扭矩为350牛米，采用了六挡手自一体变速箱。
glc 四驱系统解析？
是4MATIC全时四驱系统。奔驰GLC全系标配前置全时四驱，为其越野性能打造了良好基础。这次奔驰GLC全系均使用2.0升涡轮增压发动机和一台纵置的9速手自一体变速器，只是针对不同车型，发动机在动力调校上会有不同。针对200/260/300车型发动机的最大功率分别为135/155/180千瓦，最大扭矩分别为300/350/370牛·米。
宝马xDrive、奔驰4 MATIC、奥迪quattro三强四驱技术有什么不同？
BBA三强的四驱系统各有特点也各有优缺，同样的xDrive、4MATIC、quattro也只是BBA品牌四驱系统的总称，针对不同的车型和定位每种四驱都包含至少两种及以上的四驱系统。所以xDrive、4MATIC、quattro并不是指单一某个四驱系统。
比如奔驰和奥迪的横置发动机多采用多片离合电控或者液控的四驱系统与纵置发动机采用的机械中差四驱也有很大差别；同样的奔驰旗下专注越野的G级三把锁也和普通的多片离合中差 4ETS也有本质差别；宝马xDrive并不是每款四驱车都搭载宝马的DPC动态驱动力分配系统；而奥迪的quatrro也不是每款四驱都应用了托森差速器，相反随着奥迪四驱的轻量化发展标准的托森差速器已经逐渐被冠状齿轮差速器所取代。
其实无论是宝马、奥迪还是奔驰在如今汽车电气化快速发展当下传统的机械式四驱也已经往电气化方向发展。奥迪推出的e-tron就是个例子，四驱系统完全可以通过独立电机对扭矩的分配和电子限滑对单独车轮的控制来媲美传统的机械中差、电控离合器达到四驱效果。虽然相比机械的稳定和省心不足但电控的好处就是反应速度极快并且实现动态检测的水平。所以情怀最终还得向现实妥协并且未来的四驱划分可能更精细化，公路四驱就是公路四驱适当提高通过性但想硬派越野的还是去选机械的三把锁。
啰嗦了一大堆回头发现都是废话。。不过对于一些不了解四驱的朋友可能有所帮助所以就不删除了。下面我就以个人所了解和知道的对比下xDrive、4MATIC、quattro的不同，毕竟四驱一直在发展也不断有改进或者随着新技术的融入也有改变所以有些地方说的不正确的还望各位大神指正。
xDrive、4MATIC、quattro四驱核心差异在中央差速器。轮间多采用电子制动和多片离合限滑差速器。
宝马xDrive最大特点：没有机械式的中差（相比奔驰和奥迪现在中差依靠行星齿轮分配动力）。轴间差速依靠多片离合器及电控系统对前后轴扭矩的分配。
宝马的四驱系统就是为公路而生它注重的是驾驶和操控体验，要的是快速响应。所以它没有像奔驰和奥迪那样应用传统的机械式中央差速器（其实宝马最初代的四驱和奔驰的中差四驱类似都是传统形式四驱，只是后来凭借自己的实力在03年左右推出了大家熟知的xDrive并且不断优化升级至今）。可能是避免同质化也可能人家注重运动的所以需要更适合自己品牌定位的专属四驱。
由于xDrive的前后轴的扭矩分配完全是依靠电控系统控制，所以核心部件就是电控多片离合器中差和强大的电控系统。正常情况下前后轴的驱动力分配大致是40：60，随着路况动态变化电控系统随时分配前后扭矩比例，而在理论极端情况可以实现前后0：100和100：0的扭矩分配。因为是电控系统所以扭矩的动态分布可以在0.1秒完成，这对于追求公路稳定性和驾驶操控性的宝马来说正是所需要的。但是电控同样带来的问题是电子系统复杂、智能化程度过高，相对于机械的稳定性和耐用性有所欠缺。
轮间限滑主要依靠轮间制动力限滑或者多片离合的轮间限滑差速器。制动力限滑主要就是依靠ESP对打滑轮进行自适应制动从而把更多动力传递给其它附着力的车轮，制动力限滑主要通过电控系统实现一般不需要增加额外的硬件配置，成本更低。多片离合限滑差速器是对普通差速器进行升级，增加两组多片离合器和电控系统根据路况和需求动态改变两组离合器的压紧、松开来动态分配轮间驱动力。宝马起的名字是DPC动态驱动力分配系统，xDrive的后轴轮间分动核心就是DPC系统。
奔驰4MATIC最大特点：机械中差配合多片离合器控制动力传递和分配，本身不具备限滑。轮间差速主要依靠奔驰的4ETS系统。
奔驰对四驱的划分泾渭分明。偏向城市铺装路面的车型一般配备限滑差速器而偏向越野的会配备中央差速锁、后桥差速锁，甚至是G级的三把锁。所以看奔驰的四驱一定不能混为一体来看，非越野车和越野车有着本质的差别。但如果对比宝马和奥迪我们主要对比铺装路面和轻度越野车型的四驱。
4MATIC的中央差速器是行星齿轮的扭矩分配差速器和多片离合的动力传递机构，结构看似是最为传统的四驱系统，轮间差速依靠的是奔驰强大的4ETS电子防滑系统，4ETS综合ESP和ASR将轮间限滑发挥到了极致。正常情况下奔驰四驱前后动力分配比为45：55，根据路况的变化以及驾驶需求可实现前后扭矩70：30到30：70的动态调整。
奔驰G的三把锁就不在讨论范围了，纯机械式差速锁的越野和四驱不是以上电控、液压、多片离合器和电子限滑所能比的。在越野上奔驰G独孤求败，宝马和奥迪也没必要去杠。
奥迪quatrro托森差速器成就了quatrro也成就了奥迪，搭载托森差速器的奥迪横扫WRC的历史可能你们比我知道的更多。不过归根结底，奥迪终究是托森的发扬光大者，壁虎也终究成了奥迪四驱的传播者。
传统quatrro也就是发展到托森C也勉强算是托森差速（依靠离合器锁止），之后奥迪都也都开始采用冠状齿轮差速器作为中央差速器，冠状齿轮差速器仍然具有托森自锁功能。它区别奔驰和宝马中差最大的特点是可以实现机械结构的自锁，其实就是利用了托森涡蜗轮和蜗杆单向不可逆的物理结构特性。托森C依靠行星齿轮分配动力和离合器传递动力，相当于这套机械系统实现了奔驰4MATIC电控离合中央差速的效果。其实说到底奥迪和奔驰对四驱中差只是控制策略不同而实现原理有些类似但和宝马差异还是比较大。
奥迪quatrro正常情况的前后轴的动力分配差不多为40：60，特殊情况下前后轴的动力输出可以在70：30到15：85之间动态改变。对于轮间限滑奥迪和宝马的做法类似，通过电子限滑或者多片离合限滑差速器对轮间动力输出的单独控制。同宝马的DPC原理类似，奥迪也有自己的多片离合器差速控制系统EDL（电子差速锁），原理都是通过两组离合器片对两侧车轮进行动力分配。
总得来说BBA的四驱都有各自品牌车型浓厚的特色味道。宝马追求公路稳定和技术所以电控系统的快速精准是优点；奔驰底蕴深厚四驱划分层次分明所以传统性质的四驱结构配合自信的制动分配调教是其优点；奥迪四驱继承托森优点，因托森而quatrro而成就奥迪四驱，所以对quatrro的发扬光大是自己的特点。