三缸机和双离合哪个更不好
我想问下，三缸机陪双离合的车，开起来是什么体验？
我想问下，三缸机陪双离合的车，开起来是什么体验？
「L3＋DCT」酸爽无比的组合名词解释
L3_直列三缸发动机
DCT_双离合变速箱
由这两大类总成组成的汽车，其用户体验究竟会如何呢？话不多说直入正题：体验极差！直列三缸发动机的点火做功顺序多为「1-3-2」，点火间隔角为240°（度）。试想三组气缸交替做功，每一次做功时产生的热能会一定比例转化为机体的惯性作用力，状态会连带机体垂直往下运动，这种作用力的交替出现会是种怎样的状态呢？参考下图。
L3型发动机的低转速运行状态正是这样，因为发动机曲轴每运转两周才会做功一次，点火间隔角足够大且转速足够低则机体摆动幅度大。以怠速800rpm为例，每分钟曲轴运转800次做功400次，每次做功间隔的时间则为0.15秒——看似很短的时间足够让机体产生不规则的摆动了，这就是三缸发动机低转速抖动的原因。驾驶过程中随着转速的升高，点火间隔时间缩短则能减少摆动比例，所以驾驶中的共振不会那么明显。
关键点：DCT低速顿挫DCT_double clutch transmission，释义为双离合变速箱。其概念为两组执行离合器控制两个动力输入轴，每根轴上分别布局「1/3/5/7」「2/4/6/8」档位；在换挡时为两组离合器同步半联动，在分离前进挡的瞬间随即结合档位，这种换挡的方式会让换挡速度非常快。快速换挡为了是减小切断动力瞬间发动机转速回落的程度，如回落（降低）程度过大则会在切入档位后因低转速输出功率能实现的车速标准太低——低于滑行的正常转速则会造成牵引拖拽，也就是所谓的「发动机制动」和顿挫感。
理论上双离合变速箱的换挡是不应该顿挫的，但由于DCT换挡的动作比较复杂，换挡时不能出现错误才能平顺。然而TCU控制程序总会在低速驾驶时出现错误分析，比如准备加速时前方车辆忽然减速，此时TCU本认为应该升档并做好了准备，随即需要换挡则需要复杂的切换动作。结果则会导致换挡时间过长，发动机转速回落程度过大，换挡后转速低、输出功率小导致出现发动机制动。DCT在低速时很容易出现顿挫，而在顿挫的同时还要感受到L3型发动机的共振，这个感觉……酸爽。
L3＋CVT也很有意思哦CVT变速箱被认定为“丝滑平顺”，然而continuously variable transmission的概念为连续可变传输，指的升档过程中传动比的线性变化。其特殊的带轮钢带传动结构是很诡异的，因为利用滑动摩擦传动似乎无法单向离合；结果则是在滑行减速过程中出现明显的拖拽感，不仅滑行距离会受到影响，同时拖拽感也是一种顿挫感。重点是这种拖拽感在车速低至25/30km时又会消失，制动力消失的瞬间车辆有一次冲击，在经历两次顿挫感后随即达到L3级的怠速共振区间，感觉怎样呢？
总结：L3型发动机体验确实很差，早期的火爆只是因为这种机器的制造成本低，装备的量产车价格可以低至≤50000元的范围，对于消费升级速度没有那么快的早期用户还是很有吸引力的。但随着用户消费能力的提升，对于车辆品质的要求自然也会越来越高；于是体验差的L3逐渐被L4型发动机取代，为数不多的三缸动力汽车到底有什么吸引力呢？这是个未解之谜（新手太多）。
编辑：天和Auto
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现在很多人排斥双离合和三缸发动机，如果二选一你会怎么选？为什么？
四个选项A：湿式双离合加直列三缸发动机
B：干式双离合加直列四缸发动机
C：湿式双离合加直列四缸发动机
D：干式双离合加直列三缸发动机
如果这是一道单选题的话，在预算不变化的前提下唯一正确的答案为：C。
三缸发动机主观上可以接受的时代真的存在过，在汽车对于普通人还是件奢侈级消费品的阶段，如果能有一台价格能低到让大部分人买得起的车，这台车别说用三缸机哪怕用单缸机都会有人考虑，参考菲亚特126P的双缸0.653升风冷发动机。
之后随着汽车对动力需求的要求越来越高，入门级发动机也需要以三缸或四缸发动机提升性能；而使用三缸发动机虽然会让体验变差，但是通过减少一组火花塞、喷油嘴、活塞、连杆、气门结构等诸多高成本零部件可以有些降低发动机的制造成本，车辆的价格也能进一步拉低。于是在早期出现了夏利、QQ、F0、奥拓等使用三缸发动机的廉价车，这些车让“高高在上”的汽车进入了寻常百姓家，在这一阶段三缸发动机不仅不被吐槽反而广受好评。
用一句话总结：消费能力决定了消费者对品质的挑剔程度。然而消费升级是随着经济快速发展必然会出现的现象，直白一些的理解消费升级就是消费能力（购买力）越来越强，比如曾经的购买力开个荤只能考虑煎饼果子，现在最起码能吃个烤鸭了；在汽车方面曾经买一台三缸发动机的车都会感觉很满足，但是有钱之后四缸发动机都会感觉到怠速的共振，有钱能让消费者的“五感更加敏锐”。那么在大部分消费者适应了主流的四缸发动机之后，三缸机的NVH表现自然再难以接受了，这种机器为什么会存在振动的问题呢？
因为只有三组气缸无法实现两组同步运行，发动机的点火顺序或为1-3-2或为1-2-3；内燃式发动机点火之后必然是爆燃膨胀做功，所谓燃烧指能量分子与氧气的高温化学反应，分子在理论上无规则的相对有规律状态下运动产生的势能会推动活塞下行运转，同时也会产生一种惯性作用力。这一力量就像一只无形的大手把发动机的一端往下摁了一下，而在这一力量正在加力的过程中另一侧的气缸做出了同样的动作出现了相同的作用力，状态不用过多解释，请看下图。
图1：童年美好记忆跷跷板
图2：把中间气缸理解为支点，三组气缸交替运行出现了跷跷板的状态。
这就是三缸发动机运行的摇摆状态，但在总成通过机脚胶被固定在车架上之后，摇摆的幅度则会被机脚胶滤震的细微行程限制。于是三缸发动机每一个气缸做功产生向下的惯性作用力都会成为撞击力，通过起到滤震作用的机脚胶泄力后急需撞击车架；机脚胶的橡胶块可以减震不假，但是橡胶块会自然老化导致滤震能力越来越差，所以振动严重的三缸发动机的NVH体验必然会越来越差。
重要问题：在振动中高频率运转的活塞与气缸会产生强度更大的物理接触，金属与金属之间的接触摩擦则必然产生磨损；所以三缸发动机正常运行的磨损程度也会比四缸发动机更高，活塞气缸的磨损当然会导致两者之间的间隙增大，扩大后的多点电喷气道喷油发动机容易出现烧机油，因为在曲轴箱内贮存的机油因高温高压会导致机油蒸汽窜入燃烧室；缸内直喷三缸发动机还能可能造成机油增多，尤其是侧置喷油嘴的直喷机会出现湿壁现象，间隙扩大自然有这种隐患了。
这就是三缸发动机存在的诸多不足，在有这些明显问题的前提下仍然有一些车企使用三缸机，其原因是上文已经重点说明。对于汽车消费者而言，建议预算内有搭载直列四缸发动机的车可以选择，一定不要选择使用三缸发动机的车；三缸机的上述问题不论通过直列布局、H布局还是星型布局都无法解决，这种发动机的缺点与生俱来必然会跟车到“汽车坟墓”才会结束。
双离合变速箱区分类型有好有差！双离合变速箱在前一阶段似乎已经到“谈虎色变”的程度，造成这一现象的原因无非是早期的干式双离合带来了严重的影响。所谓双离合变速箱是指利用两组执行离合器控制两根输出轴，每根输出轴上分别控制奇数1357与偶数2468档位，换挡时两组离合器同步半联动以类似于交叉同步式的方式实现换挡。这种设计的目的是为了实现换挡速度加快，同时在换挡时利用半联动控制发动机转速实现换挡后加速几乎不顿挫，这是双离合DCT变速箱的初心。
然而理想与现实总会有差距，由于离合器是普通的干摩擦式类型，升级为双离合自动挡后的变速箱换挡积极性总会很高；而每一次换挡都会存在离合器半联动滑动摩擦的状态，两组摩擦片的不同速接触运转必然存在磨损。于是双离合变速箱的离合器磨损的速度也就变得很快，为了平顺延长半联动的时间只会让磨损速度更快；摩擦起热又是必然的物理现象，高频磨损产生的高热能会加速离合摩擦片的损毁，干式双离合的耐用性被这些无法解决的问题否定。
不能否认干式双离合确实是一种非常非常差的变速箱离合器结构，其存在的问题只比三缸发动机更多。所以题主的问题会有标注的答案：两者都不选择，明明有优秀的工业产品不去选择为什么要考虑这两种问题机？
理想的选项应该是湿式双离合加四缸发动机，双离合器的湿式指通过变速箱油为其进行润滑和流动散热，实现了这种运行状态的离合器耐用性是很高的；不仅双离合变速箱在用，某些CVT变速的传动结构也会用湿式多片式离合器，只要有合理的润滑以及能恒定温度，离合器的磨损自然可控。
在能保证离合器的耐用性之后，湿式双离合仍有换挡速度快以及传动效率超高的优势，这种变速并不是低端产品，要知道很多一线品牌超级跑车都在用湿式双离合。对于这种变速箱不用带着有色眼镜看待，当然干式双离合除外，供参考。
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