force指标参数设置多少好
雷凌双擎上的1.8L，98匹的发动机为什么参数这么难看？是出于哪些方面的考虑？
雷凌双擎上的1.8L，98匹的发动机为什么参数这么难看？是出于哪些方面的考虑？
节油考虑_ECVT双擎系统需要温和驾驶可勉强节油内容概述：米勒循环伪「阿特金森」概念解析，ECVT系统内燃机简配的尴尬。丰田品牌的「双擎系统」指车辆同时具备内燃机与电动机两台引擎，引擎是engine的音译，国内习惯称之为发动机，港台地区比较习惯用音译使其成为舶来词（类似于日文）。这套系统装备的内燃机普遍理解为阿特金森循环，然而丰田其实是撒了一个弥天大谎，因其内燃机并没有特殊的循环结构，只是为规避米勒专利换个名称而已。（下图为阿机结构特点）
知识点1：丰田汽车使用的内燃机为【米勒循环】。汽车装备的内燃式热机有「进压爆排」四个冲程，因为燃油需要在喷油进气后压缩产生高温使其蒸发，气态混合油气才能有高效率的燃烧状态。普通的性能机多使用奥托循环模式，在压缩冲程中延时关闭进气门，使部分混合油气在压力作用下回到进气歧管，随后燃烧做功实现相同的膨胀比（膨胀做功），参考下图。
知识点2：米勒循环理论上“可以节油”但实际都会费油！原因为压缩冲程排出了部分混合油气，这就等于节省了部分燃油实现了相同的膨胀比；但是也不要忘记什么叫做【内燃机】！——这种机器是依靠燃烧燃油产生热能，再将热能转化为机械能的机器；米勒循环燃烧的燃油变少了，产生的热能（扭矩）显然也会更低，扭矩有多重要呢？
知识点3：扭矩×转速÷常数×倍率＝马力。常数倍率不变，转速总会限制在相当的范围内，那么扭矩小自然马力就会很低；车辆的加速性能与极速水平就都会很差，在需要理想加速体验时就只能拉升转速提高输出马力，然而内燃机的转速越高油耗也就会越高。所以燃油动力汽车装备米勒循环发动机会差的一塌糊涂，但混合动力汽车倒是可以使用。
ECVT的尴尬电动机有恒扭矩发力的特点，指起步第一转就能爆发最大扭矩。米勒循环发动机的中低转速扭矩太低，输出的功率也会非常低；不过起步加速时可以利用电机辅助驱动，作用正是弥补这种内燃机羸弱的性能，同时实现内燃机的低油耗运行。所以双擎ECVT理论上确实能够节油，但实际情况也是很不理想，因其电驱系统的水平太差。
ECVT指集成发电电机和驱动电机的变速箱，参考卡罗拉雷凌两车的机器，其双电机综合功率也只有50kw多一些，单驱动电机低的一塌糊涂。这种小电机无法为性能的提升带来有效帮助，双擎E＋插电混动版本破百成绩和面包车都有的一拼。所以最终还是需要拉升内燃机和电动机的转速去感受合理的动力，这种状态会让油耗和电耗都很高，当然当做“老头乐”来开总会低一些。
总结：米勒循环技术是可以利用的，但最理想的标准还是“奥托循环＋米勒循环”切换。比如在起步加速需要性能时以奥托循环输出高功率，在巡航驾驶低功率需求时以米勒循环就能节油了；内燃机中的LSY型智能变缸2.0T类似于这种模式，其节油模式气门半开能实现相当的效果。
国产发动机比亚迪骁云1.5T则是真正的双循环，模式与上文所述的概念相当。而且米勒循环一定要通过高压直喷和废气涡轮增压系统增氧，以富氧状态燃烧能产生高很多的扭矩；所以骁云才有136kw/288N·m的高标准，这要比很多单奥托循环发动机的性能还要强。所以米勒循环可以利用，但是简配的NA机型是没有价值可言的。
编辑：天和Auto
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金士顿V300是tlc还是mlc？
主控方面，采用了为金士顿定制的 LSI SandForce 控制器和最佳组件，拥有DuraClass技术，采用即时压缩机制。而闪存也有所升级，采用东芝19nm Toggle2.0，高品质MLC闪存芯片,无论在寿命上或读写速度上都比采用TCL闪存芯片的SSD高出一等。
金士顿SSDNow V300固态硬盘依然沿用SandForce SF-2281主控，但是搭载了新的固件，同时配合全新东芝19纳米Toggle 2.0闪存，即便在难压缩的数据模型下依然有470MB/s左右的读取速度和170MB/s的写入速度，性能上完胜上一代V 200系列固态硬盘。而7mm 9.5mm适配器的配置在使用上更增添了灵活性。
闪存每进步一个时代就会有人关心寿命问题，V300搭载的东芝19纳米Toggle 2.0 MLC闪存在P/E指标上相比上一代东芝24nm Toggle 2.0闪存没有变化，仍为3000次。加上SandForce主控本身便以保证耐久性设计，DuraWrite机制可以压缩实际写入SSD的数据，延长寿命，可以说你完全不必为这方面的问题操心。