自动组装线怎么样
为什么挂挡摩托车不普及自动离合？自动离合很贵吗？
为什么挂挡摩托车不普及自动离合？自动离合很贵吗？
摩托车与自动离合器并不冲突：MT/AMT/CVT区分车型等级在两大类型的机动车，变速箱与车辆的定位存在等级区分的巨大差异。众所周知汽车的中高端车均采用自动变速箱，其中追求性能的汽车会使用DCT或AT；这两种变速箱均可做到毫秒级换挡，以及传动效率达到非常夸张95以上，这是MT手动变速箱远远不能及的高水平。
注意重点：优秀的性能汽车不会选择CVT和AMT这两种变速箱，同时摩托车也不会，这是为什么呢？
踏板车CVT摩托车中的自动挡车主要以踏板车位置，此类车装备的变速箱均为制造成本极低的皮带轮CVT。这种机器的换挡原理是依靠带轮和皮带，通过两个带轮夹角的同步变化，实现连接皮带角度的线性变化；皮带轮CVT和汽车使用的钢带CVT在换挡原理方面是相同的，而且换挡的基础都是依靠两者之间的摩擦力，运动的状态大致如下。
CVT变速箱换挡（传动）基础是滑动摩擦，然而不论是皮带带轮还是钢带带轮，两者之间的摩擦系数都会非常之低。摩擦力决定了发动机的输出扭矩，假设某踏板车的皮带CVT变速箱可承受最大15N·m的扭矩，那么这台踏板车就得弱到这种程度；如果发动机峰值扭矩达到16N·m，其结果必然是大油门高转速输出时皮带带滑，动力会出现很大的损耗以至于低于15N·m，同时变速箱可能崩坏。钢带CVT则会在打滑过程中出现严重磨损，使用寿命也会大大降低。
踏板车之所以使用CVT是因为不追求性能，同理使用CVT的汽车也只是汽车领域中的“踏板车等级”——不论其价格是10万还是30万，这种车的定位是“买菜车”。而优秀的重机车动力总会很强劲，即使是普通的500C机车也有数十N·m的峰值扭矩，脆弱的皮带轮CVT是抗不住这些车这么“造”的。而且CVT没有单向离合，在丢油滑行时会有非常明显的发动机制动力，这对于自带“竞技属性”的摩托车和高端汽车而言会严重拖低操控极限。
弯梁车循环挡（AMT）弯梁车是2000年前后风靡过一段时间，尤其是在农村市场保有量很高。其优点是只需要控制油门和离合器踏板换挡，不用左手控制“把手式”离合器开关，操控很简单而且动力也挺好，重点是耐用性挺不错。但是这种车普遍没有良好的性能，因为每一次换挡时都需要控制油门和感受瞬间的顿挫，如果装备高性能发动机则会大大提升换挡过程中车辆的失控率。
汽车中有一种AMT机械自动变速器，其概念为“自动离合器”的升级版。自动离合器就像循环档摩托车一样需要脚踏换挡，汽车的自动离合器则是去掉离合器踏板（摩托车左侧把手），但仍要用手控制前进挡的更换，换挡的顿挫感极其明显。AMT变速箱则是同时去掉了离合器踏板和换挡档杆，以电机电控系统替代人完成换挡动作，用户体验要比“自动离合器”更好。但是AMT变速箱的制造成本更高，所以不适合定位低端的弯梁车。
机车手动国际档综上所述，CVT变速箱的耐用性决定了不适合性能车，循环档的迟滞与顿挫同样不适合操控需要很精准的大排量机车。于是只剩下了AT或DCT可以使用，但是看一看这种变速箱的复杂结构、制造成本以及笨重的体积吧；很显然摩托车并不适合这种机器，而且也不会有哪家主机厂会刻意的投入巨大资金为冷门的摩托车研发变速箱——付出与回报不成正比。所以最终选项只剩下了手动挡，不过驾驶乐趣总会比上述另种变速箱更高。
摩托车的手动挡可以自由控制发动机与传动系统的离合，可以自动控制不同档位发动机制动的强度（俗称憋车），同时还可以利用齿轮结构的可靠性极限发挥车辆的性能。对于逐渐从通勤工具角色转变为“玩具”的摩托车而言，MT的可玩性也是体现其特殊性的因素之一，所以这种车即使再过很长时间也还会是这种操控方式，就是这样了。
编辑：天和Auto
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动力锂电池模组和pack的区别是什么？
锂电池模组是一个较为完整的系统，而PACK是单个组件。
锂电池模组是由几颗到数百颗电池芯经由并联及串联所组成的多个PACK，除了机构设计部分，再加上电池管理系统和热管理系统就可组成一个较完整的锂电池包系统。
PACK是包装、封装、装配的意思，其工序分为加工、组装、包装三大部分。PACK是单个组件。PACK产线一般只需要承担两个功能：传送和检测。目前，各厂家普遍应用了半自动的PACK组装产线，主要用于PACK的上线、下线、检测、厂内传输和包装。
动力电池的自动化集成业务一般包含模组和PACK的全自动/ 半自动组装线、自动化设备集成、信息采集与传输(MES)、无人化车间软硬件管理系统。