为什么没有增程式轻客
氢能自行车，噱头还是技术创新？
氢能自行车，噱头还是技术创新？
不接地气，基本没有推广价值「氢燃料电池」技术忽忽悠悠地讲了好多年，现在有什么成果了吗？
貌似在汽车领域里还没有看到什么成果，充其量是一些商用车企面向B端用户的订单，在限定的范围内进行试运营；在乘用车型里还没有真正接近符合用户需求的选项，这些车都有一个共同点，那就是价格高到很离谱。
比如进口的丰田Mirai，其指导价为74.8-75.1万，NEDC续航里程为781km，不算短；车身尺寸为4973*1885*1471，轴距2918mm，尺寸不算大，用的是前后多连杆独立悬架配合后置后驱，这倒算是有些驾驶乐趣了。可是134kw/300N·m的电动机还是寒酸了点，性能标准与其相当的内燃机增程式电动汽车的起售价只是20万左右，综合续航超1000公里，纯电动汽车也已经有超700公里的选项，那么Mirai这种车要卖给谁呢？
除了Mirai的量产氢燃料乘用车就很少了，深蓝SL03也有氢燃料版本，但是售价高达69.99万，综合性能不如16.89万的内燃机增程版本高，所以这一版本也没有打算能卖掉；大通汽车高出过V80氢燃料版本，一台普普通通的轻客定价130万，看看得了。
价格靠谱一点的有大通的“MIFA氢”，指导价为29.98-39.98万，对于一台中大型MPV而言还是可以接受的。
只是其NEDC续航里程只有605公里，CLTC测试模式比NEDC更接近真实，同款车用CLTC测试会减少几十公里；WLTC比CLTC更接近真实，所以这辆车的WLTC续航里程也许能达到500公里就算不错。
续航偏短只是一方面，使用成本才是大问题。
该车的氢气装载量为6.4公斤，按照605km/6.4kg计算，百公里的耗氢量则一公斤以上；如果按照500km/6.4kg计算，百公里氢耗会达到1.3公斤，满载后并以中高速道路为主的话，预计还要增长。
一公斤氢气的价格在60元以上，按照其测试续航里程则为每公里成本0.6元以上，按照WLTC的预估标准计算则为每公里0.8元或更高；这个标准要比电动汽车高出不少，所以比使用成本一定是氢燃料汽车输，其标准已经相当于或高于增程式电动汽车。
所谓的氢燃料电池只是一种“化学发电机”，其扮演的角色在汽车里是“增程器”。
增程器就是在车辆行驶中给车辆发电，电能供给给电动机并可以为动力电池组充电，其本质还是电动汽车。所以这种车实际和增程式电动汽车一样，与深蓝SL03、哪吒S、理想L系列、问界M系列和岚图系列的基础相同，无非是选择了看似清洁的氢燃料电池来增程。
然而氢燃料电池的增程代价太高，首先其电池本身需要很多贵金属，比如PT，结果导致了氢燃料电池的制造成本过高，量产车没有价格优势则必然会失败；其次则是制氢的成本比车主用氢的成本还要高，如果要求清洁制氢的话，唯一的办法就是用电解水制氢，可是电解一公斤的氢需要消耗六七十度电，一公斤的氢在燃料电池里反应出二十度左右的电，损耗是不是太大了。
所以这种技术确实没有什么推广的价值，且一旦电动汽车的续航里程得到突破性的增长，增程和混动技术也必然要淘汰。
最终，氢燃料技术又开始瞄向两轮车。
小米曾经众筹过氢燃料摩托车，不过没有了下文；永安行高出过氢燃料电动自行车，在海南的个别城市里也有这种共享单车，看起来还不错，使用成本也能接受，大致为15分钟一元。然而如果要让你自己来买的话，一辆普普通通的氢燃料电动自行车的售价动辄一两万元，你能接受吗？而且加氢还很麻烦哦。
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福特车是不是要电气化了？
福特汽车电气化尚未全面开始·进程偏慢福特汽车作为美国知名汽车品牌，何时能开始电气化一直备受关注；2021年的福特推出了纯电动野马（Mustang）汽车，然而市场表现不温不火，热度比较高的是纯电动版本的福特F150，可是这台车又没有引进国内合资生产。那么福特究竟何时才能开始真正的转型呢？也许从下面这组数据里可以找到答案。
2022年首月，福特系列量产车的销量如下。
福睿斯，3722（辆）蒙迪欧，2227福克斯，1222金牛座，1062锐际，4378锐界，2521探险者，2020领界，1806领裕，1568EVOS，879撼路者，119锐际PHEV，38途睿欧（MPV），85这就是集长安福特和江铃福特两家合资公司、所有量产车的销量数据，客观来说是没有一台热销车的，销量最高的锐际在同级车里也算是低销量；轿车阵营全数都是冷门车，MPV可以直接忽略……福特需要转型了。
曾经的信息是福特林肯将于2022年开始淘汰燃油车，但时间到了2022年，林肯推出的首款合资轿车还是2.0T8AT的燃油版，SUV也没有新能源选项；林肯的跳票有些出乎意料，不过林肯在华市场毕竟前景不过广阔，所以福特可能要先行一步进行转型。其中亟待转型的显然是轿车，福克斯、福睿斯这两款车的价格区间内不仅有占比不高的纯电动汽车，2021年就出现了更适合现阶段主流车用户的插电混动车，一经上市就引爆全网，在每月交付数万台的前提下还会每月增加数万台的订单不能消化。这样的车已经让热销的合资燃油车压力倍增，销量必然会全线下滑，而一旦下滑就要开始打价格战，那么对于福克斯等冷门合资轿车则必然会有更大程度的影响。
蒙迪欧也需要加速转型，近期的销量还算稳定，原因主要是换代版上市、老款车大幅降价清库存；但新款车又转型走了运动风格，相同风格的中高端选项里有动力极强、能耗非常低的插混车和纯电动汽车，其中还有热销的中大型轿车，所以不论是蒙迪欧还是金牛座也都需要彻底的转变。
至于锐界、锐际、探险者几款车倒是不用着急，因为这几款车的销量从来都不高；福特在SUV阵营很难有什么建树了，也许对于福特而言最理想的选项应当是引进RANGER之类的皮卡，加速皮卡的电动化倒是有可能抢占先机，现在还没有高水平的混动皮卡，一旦出现则销量必然会很高。
江铃福特的车销量都极低，唯一曾经高一些的领界也因为极差的碰撞测试成绩而成为冷门车，当然这也与领界本就是停产的驭胜S330的换壳降级车有直接关系；领域、撼路者的竞争力也都比较弱，热销的可能性几乎不存在。至于这些车的电动化应当不会很快，其实也不用太着急，因为福特品牌的乘用车主要依靠的是长安福特，江铃福特的主力车型不是乘用车而是轻客。
福特汽车在两年前就推出了增程（插电）的福特新全顺，不过这款车到目前也没有引进的消息；江铃福特的新全顺变成了前驱车，实用价值不高，全顺新世代的2.2T柴油机很久很有换代升级了，相比RANGER使用的高功率2.0T都要差很多。途睿欧说是MPV但只是新全顺的“精装版”，竞争力也不强。
所以江铃福特很需一台爆款车，而唯一有可能成为包括的就是混动全顺。
福特有必要加速转型了，即便规划的汽车电气化的节点还没有到，但市场也会推动福特加速升级。
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